第四节 国内外现代物流管理发展动态

一、我国物流发展现状

我国从20世纪70年代末从国外引入“物流”概念，80年代开展物流启蒙和宣传普及，90年代物流起步，21世纪初物流“热”开始升温。根据我国物流现状和目前蓬勃发展的趋势来看，可以说，我国的物流已经从起步阶段转向发展阶段。

（一）现代物流发展的政策环境日趋完善

（1）国家领导人非常重视我国现代物流的发展。如2002年2月25日，江泽民、朱镕基等同志在“国际形势与WTO”专题研究班上的讲话指出，要大力支持和推动集中配送等现代流通方式；同年，吴仪同志在国家经贸委举办的“跨国零售企业采购会”上作了重要讲话；2003年7月15日，吴仪同志在“2003年跨国公司对华投资座谈会上的讲话”着重指出：“随着经济全球化和科学技术的发展，物流环境已经成为制约全球特别是高新技术企业国际竞争力的重要因素，尤其是跨国公司，更加注重便捷的现代物流环境。”

（2）国务院有关部门结合各自职能，制定相关政策措施，推动现代物流业的发展。2001年，原国家经贸委会同铁道部、交通部、信息产业部、原外经贸部、民航总局联合发布了《关于加快中国现代物流发展的若干意见》；2002年，原国家经贸委等六部门联合颁布了《关于加快发展我国集装箱运输的若干意见》；2002年，原国家经贸委发布了《关于开展试点外商投资物流企业工作有关问题的通知》；商务部在加强连锁企业内部配送中心建设、促进国际货运代理发展和物流市场有序开放等方面采取了一些措施。

继2004年9月国家发改委联合九部委推出的《关于促进我国现代物流业发展的意见》之后，又一部中国现代物流发展的重要文件——由国家发展和改革委员会编制的、我国第一部国家级的现代物流发展规划《我国现代物流发展规划》，在经过近3年的不断补充、修订、完善和近20稿的反复推敲后，于2005年正式出台。在这份规划中，对我国现代物流发展的指导方针、发展目标、主要发展任务和现代物流发展的重点区域和城市，进行了较为详尽的规划，对于我国现代物流发展的前景具有十分重要的指导和推进意义。

（3）2004年12月11日以后，我国在WTO协议中承诺的涉及物流的大部分领域已经全面放开，中国物流市场更加接近全面开放。这一方面有效支持了我国国内与国际流通领域的进一步活跃和繁荣，促使物流需求更加旺盛，但同时也面临国外企业进入国内物流服务市场所引发的严峻局面。外资企业为这一时机的来临已经苦心经营多年，并已取得了一定的市场基础和运作网络，国外物流企业的进入，将加剧已经趋近白热化的物流服务市场竞争。与此同时，借助CEPA实施和泛珠江三角洲“9+2”协作发展的契机，香港地区的物流企业也将积极赴内地发展，更加全面地进入内地物流服务市场。到目前为止，世界知名的跨国物流企业如马士基、APL、TNT、FEDEX、UPS、DHL等，都已经进入中国市场并获得较快发展。从2005年开始，国外物流企业将发挥自身的资金、技术和人员优势，通过投资的扩大与机构的提升逐步向独资经营迈进，并开始根据需要并购国内物流企业，以加快构筑其在中国的运作网络。

（4）中国标准化协会物流技术标准化工作组的成立，为各部门、各行业和企业提供了一个协调、讨论、研究和协同制定技术标准的平台，标志着我国物流技术标准化工作进入了一个新的发展阶段，将对我国物流业技术发展产生积极的推动和促进作用。

（二）主要经济指标快速增长

1．物流需求快速增长

国内外物流发展的经验表明，物流发展与一个国家的经济总量成正比，与一个国家的经济发展水平成正比。20世纪90年代以来，我国经济持续快速发展，GDP年均增长率约为10%；2003年GDP年均增长率为8%，经济总量首次超过10万亿人民币，从而构成了强大的物流需求。统计数据表明，自1992年到2004年，反映物流需求规模的全社会物流总额从3.9万亿元上升到38.4万亿元，增长了约8.8倍（见图1—7）。

2．物流需求弹性逐年增高，经济增长越来越依赖于物流的发展

从经济发展与物流需求的关系上看，1991—2002年每亿元GDP带动的物流需求平均为1.73亿元。“八五”期间平均为1.57亿元，“九五”期间上升到1.71亿元，2001年、2002年进一步上升到2.03亿元、2.27亿元（见图1—8）。物流需求弹性系数1991—2002年的平均值为1.4。“八五”期间平均为1.26，“九五”期间平均为1.35。当前约在2左右。这说明我国国民经济每增长1个百分点，将拉动物流货物总额增长2个百分点。这些数据均呈上升趋势，反映出我国的物流需求伴随经济增长是同步发展的，也说明经济发展对物流的依赖程度越来越高。

3．物流成本占GDP比重逐渐下降，但总体水平依然偏高

从与GDP的相关性来看，全社会物流成本与GDP呈高度正相关性，相关系数几乎等于1，二者之间可以建立线性回归模型，用Y代表GDP，用X代表全社会物流成本，则有Y=4.945 X-856.4。该方程的经济意义表明，经济发展水平越高，物流支出也越多，对物流的需求越大。方程中的负截距具有特定的经济含义，表明如果物流支出达不到一定的水平（X＞173.19），则不可能有GDP产出，由此可见物流在国民经济中的重要地位和作用。

从1991年至2002年，物流成本占GDP的比例缓慢下降，从24%下降到21.5%,2003年在21.4%左右。特别是占社会物流总值的比例下降趋势明显，目前已经由1991年的17.1%下降到2002年的9.5%，平均每年下降约0.7个百分点。其中，运输成本占全社会物流总值的比例下降尤为明显，从9.5%下降到4.6%；其次是保管成本，所占比例从5.3%下降到3.1%。这反映出我国物流业的效率正在逐步提高，但物流成本总体水平仍然偏高，与美国、日本、欧盟国家相比要高出8～10个百分点。

（三）物流基础设施建设继续推进

经过多年发展，目前我国已经在交通运输、仓储设施、信息通讯、货物包装与搬运等基础设施建设方面取得了长足的发展，为物流业的发展奠定了必要的物质基础。据统计，1991年到2002年，铁路营运里程从5.78万千米上升到7.19万千米，增长了24.4%，年均增长2%；公路营运里程从104.1万千米上升到176.5万千米，增长了69.5%，年均增长约5.79%；内河航道营运里程从10.97万千米上升到12.16万千米，增长了10.8%，年均增长约1%；民用航空线营运里程从55.91万千米上升到163.77万千米，增长了近2倍，年均增长16%；输油管道营运里程从1.62万千米上升到2.98万千米，增长了近84%，年均增长7%。在此期间，民用货运汽车拥有量从398.62万辆上升到812.22万辆，增长了l倍多，年均增长8.6%；铁路货车拥有量从370054辆上升到459017辆，增长了24%，年均增长2%。

2003年，我国铁路营运里程达7.3万千米，比1978年增加41%；公路营运里程达179.6万千米，比1978年增加102%，其中高速公路3万千米；内河航道营运里程12.2万千米。我国还建成了一批铁路、公路站场和货运枢纽，海运和内河港口以及机场。2003年，沿海港口万吨级及以上深水泊位近600个。运输线路和作业设施有了较大的改善。以发展现代物流为核心的物流园区、物流中心、配送中心等大批涌现。

（四）区域物流合作趋势逐渐增强

珠三角、长三角和环渤海地区，是我国最主要的经济发达地区，也是现代物流最为强劲的“增长极”。

1．CEPA触发珠三角物流新的整合

内地与香港地区和澳门地区相继签署的《关于建立更紧密经贸关系的安排》（简称CEPA），意味着内地对港澳地区提前实施承诺，也是“大珠三角”物流区域更紧密合作的新机遇。香港作为世界性的物流枢纽，一直是广东省最大的贸易伙伴，香港处理的集装箱有70%来自广东省或华南地区，同时，广东省很大一部分贸易业务来自香港。

从目前中国物流市场的构成来看，相当一部分制造业和商业仍在采用自营物流模式来满足自身的经营需要，很大一部分物流需求有待释放，相关物流企业的进入则有助于使这种转变成为现实。香港地区物流企业的服务水平首先会促进内地一部分思维观念较为先进的工商企业释放自营物流，随着先进企业示范效应的不断扩大，逐渐会有更多的内地工商企业将自营物流外包出去，但香港作为特别行政区，市场供给的扩展能力毕竟有限。因此，从长远来看，CEPA的开放承诺将为内地物流企业带来更多机遇。

2．“长三角物流圈”被提到议事日程

长三角的崛起，始于轰轰烈烈的浦东开发和开放。良好的工业基础、独特的区位优势和国际都市地位，使上海在长三角区域处于龙头地位。以上海为龙头，由江苏、浙江两省14个城市组成的长三角经济圈，以共赢为目标，努力突破行政区划限制，通过区内资源的整合与调配，初步形成了不同城市的定位和分工，区域核心竞争力明显增强。

目前，全球最大的20多家班轮企业已进驻上海口岸，境外航运商在上海设立子公司或办事处已达100多家、货运代理2500多家，跨国企业设立的采购机构达200多家。如何促进长三角物流一体化发展，被提到议事日程上。2003年8月，江苏、浙江、上海三地物流主管部门齐聚杭州，召开会议，共同探讨“长三角物流圈”有关事宜。会议决定，建立长三角物流合作联系制度，实现长三角物流区域的突破、行政区域禁锢的突破，打破各种界限与壁垒，实现“无障碍物流”、“无缝隙服务”，促进长三角物流走向全国前列。

3．环渤海地区物流逐步向“东北亚经济圈”融合

环渤海地区紧邻日韩“东北亚经济圈”，背靠东北和华北广大腹地，有着无可替代的物流优势，这里成为日资和韩资企业登陆中国的首选地。目前，韩国三星电子集团在天津投资设立的企业有17家之多。其他知名的日韩企业，如丰田、富士、爱普生、大宇重工等纷纷在环渤海地区落户。在烟台，韩国开办的独资、合资企业达2500家。这些企业成为当地物流企业重点开发的客户资源，许多物流项目已实施成功。在天津空港开设国际航班的航空公司有国航、大韩航空、全日空和日航四家。以快递和空运代理起家的大通国际运输有限公司在前三家中的货运量均居第一位。在大通天津企业物流客户中，以韩国三星电子集团为代表的电子类企业占据主流。积极融入东北亚经济圈，在东北亚物流中发挥更大作用，是环渤海物流发展的明显趋势。

二、发达国家物流发展现状

发达国家物流产业发展迅速，已形成了适合本国国情的现代化物流体系，其中美国、日本和欧洲尤为突出。下面分别介绍美国、日本和欧洲物流的发展现状。

（一）美国物流的发展阶段及背景

美国是物流最发达、最先进的国家。从美国物流研究与实践的发展历史来看，大致可分为以下4个阶段。

1．物流观念的萌芽和产生阶段（20世纪初至40年代）

1901年，J. F. Growell在美国政府的《工业委员会关于农场产品配送的报告》中首次讨论了影响农产品配送的成本等因素。1916年，A. W. Shaw在他的《商业问题的对策》中讨论了物流在流通战略中的作用。同年，L. D. H. Weld在《农场产品的市场营销》中论述了市场营销时间效用、场所效用、所有权效用的概念和营销渠道的概念，从而肯定了物流在创造产品的市场价值中的时间价值及空间性价值中的重要作用。1922年，F. H. Clark在《市场营销原理》中将市场营销定义为影响商品所有权转移的活动和包括物流的活动。1927年，R. Borsodi在《配送时代》中首次对目前仍沿用的logistics下了定义。说明人们在这一时期对物流的意义有了初步的认识，并随着以农业为主体的经济在向工业化经济发展过程中不断深化，明确了物流在商品流通及市场营销中的地位和作用，但因当时社会生产力发展条件所限，物流仍然被视为市场营销的附属功能。随着第二次世界大战的爆发，美国军事后勤活动为怎样将物资配送集成于一体提供了经验，推动了战后对物流活动的研究以及实业界对物流的重视，使物流得到了长足的发展。1946年，美国正式成立了全美交通与物流协会（American Society of Traffic and Logistics），这是美国第一个对运输和物流业进行考查和认证的组织。这一时期是美国物流的萌芽和初级发展阶段。

2．物流管理的实践与推广阶段（20世纪50年代至70年代末）

进入20世纪50年代后，人们对物流的重视程度有了很大提高，物流特别是物流配送得到了快速发展，其背景是现代市场营销观念的形成，彻底改变了企业的经营管理行为，使企业意识到让顾客满意是实现企业利润的唯一手段，为顾客提供服务成为经营管理的核心要素，而物流起到了为顾客提供服务的重要作用。1954年，在美国波士顿商业委员会所召开的第26届流通会议上，P. D. Converse做了题为“市场营销的另一半”的演讲，其意义在于通过一个商业和教育的领导机构来指出商业界和教育界都需要重视和研究市场营销中物流的重要作用，从而为物流管理学的形成及对物流的研究起到了积极的推动作用。1956年，H. T. Lewis、J. W. Culliton、J. D. Steel等人出版了《物流中航空货运的作用》一书，首次介绍了物流总费用分析的概念，指出物流总费用由多个环节的费用组成，它们是相互影响的。如空运虽然成本高，但由于它直接向顾客所在地送货，因而节省了货物存储费用及仓库费用，所以应从物流总成本的基础上评价各种运输方式的优缺点。由于物流管理的最终目的之一是从节省成本出发来提高企业利润，因而，总费用分析的概念对物流管理有着重要的指导意义。20世纪60年代，美国物流得到一定规模的发展。1961年，E. Smykny、D. Bowersox和F. Mossman合著了《物流管理》一书。这本书从整个系统或企业范围的角度，对物流进行了分析和论述，并讨论了总成本分析的概念。20世纪60年代早期，密歇根州立大学及俄亥俄州立大学为本科生及研究生设置了物流课程，开始了正式针对物流从业者及教育人员的教学计划。1963年，物流管理委员会（National Council of Physical Distribution,1985年更名为Council of Logistics Management）成立。物流管理委员会集中了物流实业界及教育界的专家，通过对话和讨论，推动了对物流过程的研究和理解，促进了物流管理理论的发展，加强了物流界与其他组织的联系与合作。这一时期的最重要研究成果之一是物流总成本分析概念的形成。20世纪60年代后期至80年代，关于物流管理的研究和讨论相当活跃，出版了大量物流管理的教材、论文、杂志，召开了大量相关的会议。最早把会计学与物流学联系起来的是M. S. Chiff，他在1972年出版的专著《物流管理中的会计管理和控制》中说明了会计与财务信息对物流活动的极其重要的影响。1976年，B. J. Lalonde和P. H. Zinszer发表了他们的最新研究成果《客户服务的意义及评估》，首次详细论述了顾客服务的方方面面。1978年，A. T. Kearney公司在美国物流管理委员会的资助下，对物流生产率开展研究，发表了《物流生产率的评估》，其研究成果对物流领域产生了久远的影响。上述研究在物流管理研究方面起到了很好的先导作用。

3．物流管理逐步走向现代化（20世纪70年代末至80年代中期）

美国物流业的发展与政府在物流业的相关法规建设方面的不断完善是分不开的，其法规包括经济法规和安全法规两方面内容。到20世纪70年代末，由于原有的经济法规对非定期的运输业的发展起到了不良的影响，因此政府对一系列运输的经济法规进行了修订，以鼓励承运人在市场上开展自由竞争。

如1977—1978年的航空规制缓和条款（Passage of the Airline Deregulation）,1980年提出的有关铁路和汽车运输的条款（Sataggets Rail Act of 1980, Motor Carrier Act of 1980）,1984年的航运条款（Shipping Act of 1984）分别去除或修改了原有的经济法规中在航空、铁路、公路及远洋运输方面不利于市场竞争的因素，在市场准入、运价、运输路线等方面给运输企业以更大的自主权，而对于货主来讲，由于更多的选择机会，使其从承运方面得到的物流效率及服务水平都得到提高，这些都大大促进了运输业的发展。20世纪70年代到80年代中期，计算机技术特别是微电脑技术及应用软件的发展为企业提供了有效的辅助管理手段，计算机的普及应用，使MRP、MRPⅡ、DRP、DRPⅡ, kanban（看板制）和Just in Time等先进的物流管理技术产生并得到不断地完善，在生产调度、存量控制、订单处理等一系列活动中得到应用，从中推动了物流活动一体化的进程。1984年，G. Sharman在《哈佛商业评论》上发表了《物流的再认识》（The Rediscovery of Logistics）一文，文章指出，对企业高层管理人员来说，认识到物流在企业中的重要性是很有必要的，应重视物流在企业规划和战略决策中的重要作用。1985年，W. D. Harries和J. R. Stock在密歇根州立大学的一个市场营销历史研讨会上发表了《市场营销与物流的重组：历史与未来的展望》（The Reintegration of Marketing and Physical Distribution: A Historical and Future Perspective），由过去的工作证明了市场营销与物流活动的重组正在发生，强调了物流在营销中的重要作用以及物流在保证顾客服务水平方面的战略作用，提出了营销与物流一体化的必要性。该文的发表推动了物流供应链过程一体化的研究与实践。这段时期，随着计算机技术、系统分析方法、定量分析技术的发展，以及物流总费用分析概念的逐步形成和在企业中的应用，物流的作用在社会及企业中进一步得到确认。同时，从许多企业的管理实践中发现，在企业的制造、市场及物流三个重要方面，能为企业提高利润的最有效手段是降低物流成本。因此，物流一体化管理是企业保持持续发展的最有效途径。

4．物流国际化、信息化及迅速发展的阶段（20世纪80年代中期至今）

20世纪80年代以来，随着科技进步和经济发展步伐加快，以及全球经济一体化的深入发展，国际贸易量大大增加。20世纪90年代早期，美国在进出口贸易方面在世界上占据领先地位。另外，为降低成本，不少企业纷纷把加工厂转移到劳动力相对便宜的国家和地区。为了促进产品的销售，诸多企业也热衷于建设自身的全球网络，如可口可乐、百事可乐等都通过遍及全球的物流网络拓展服务范围。沃尔玛（Wal—Mart）和其他的主要零售商建立了其自己的自由贸易区。国际物流量的增加，使物流业在美国占有越来越重要的地位。20世纪90年代以来，第三方物流（TPL）在美国得到迅速发展，整个美国TPL的收入从1994年的约160亿美元增长到1995年的250亿美元。

近年来，随着美国服务经济（service economy）的发展，美国经济增长的百分比主要归功于提供服务而不是商品制造，使物流对国民经济和企业的发展起到了更重大的作用，也使大多数物流领域围绕着产品有序流动的组织和管理来发展。服务存在于国际、国内市场之中，存在于运输、仓储等物流服务之中。然而，目前服务经济发展的服务不只是货物的流动，可能服务的提供者也是要流动的，或者是被服务者是流动的。过去，物流过程的服务离不开存储，但目前有的服务需求如信息咨询服务是不能被储存的。另外，服务工厂（service factory）概念的产生，企业柔性制造、小批量、多品种的生产方式及顾客对物流业快速反应的要求也对物流业的服务水平提出了更高的要求，这些都促使物流业向信息化、自动化及决策上的智能化（如专家系统的应用）方向发展。为了满足物流国际化、服务形式多样化和快速反应的要求，物流信息系统和电子数据交换（EDI）技术，以及Internet、条形码、卫星定位系统（GPS）、无线电射频技术在物流领域中得到越来越广泛的应用。1998年，R. B. Footlik在《运营、包装和配送》（《Performance Packaging and Distribution》）一文中指出，过去，配送循环是由物资的流动来左右的，今天，它的推动力是信息的传递。

D. L. Anderson和R. G. House在1991年发表的《90年代的物流》（《Logistics in the 1990s》）一文中提出，到2000年，将有约2150亿美元花费到信息系统中，而存储费用却是2050亿美元，这种情况表现了物流战略方向的转变，它从原来的资产密集型战略（如许多的仓库极高的存量水平）向着信息密集的控制系统转变。由于信息交换特别是EDI的应用，实现了企业和企业之间、计算机到计算机之间的数据传输，使企业能与所有的合作伙伴，不仅是顾客，而且包括供应商、运输方、公共仓库及其他方面进行信息传递。由于EDI技术应用的飞速发展，除了使企业本身节省大量物流费用、提高竞争能力外，在物流领域也促进了供应链及其管理的理论与实践的发展。物流国际化使企业的物流成本大大提高。据统计，美国国内产品销售的物流费用约占总成本的5%～6%，而国际性产品的物流费用则占总成本的10%～25%。服务多样性及服务水平的高要求，也对物流管理提出了更高的要求。因此，在物流理论和决策方法的研究，如物流总成本分析，供应链管理及一体化，物流服务水平的含义及评估方法，人工智能及专家系统在物流决策中的应用等方面都取得了许多成果。在《美国运输部1997—2000财务年度战略规划》中，美国运输部长R. E. Slater提出，美国应建立一个国际性的以多式联运为主要形式、以智能为特征并将环境包含在内的运输系统，该系统将是世界上最安全、最易得、最经济和最有效的系统。他同时指出，数据及信息的收集和传播、知识的创新和共享对国际运输业的发展是非常重要的。该报告对推动美国运输业和物流业的发展起到了重要的指导作用。

（二）日本物流的发展阶段及背景

日本的物流概念虽然在20世纪50年代才从美国引入，但发展迅速，而且形成了自身独特的管理经验和方法，日本已发展成为现代物流的先进国家。日本物流的发展主要包括以下四个阶段。

1．物流概念的引入和形成阶段（1953—1963）

1956年，日本开始从美国引入物流概念，在对国内物流状况进行调查研究的基础上，将物流称之为“物的流通”。1964年，日本通产省为了降低产业的总体成本，推动除生产、流通费用之外第三种成本的消减，即搬运、保管、包装等物流的成本。日本还把“物的流通”视为一种包括运输、配送、装卸、仓储、包装、流通加工和信息传递等多种活动的综合行为。在这一时期，日本政府加强了物流设施建设，如1953—1958年交通运输投资占公共投资总额的19.2%,1959—1963年交通运输投资已占公共投资总额的29.5%，从基础设施上为物流发展打下了良好的基础；同时，日本政府比较重视有关车站、码头的装卸运作的研究与实践。

2．以流通为主导的发展阶段（1963—1973）

20世纪60年代中期至70年代初是日本经济高速增长的时期，商品流通量大大增加。随着这一时期生产技术向机械化、自动化发展以及销售体制的不断扩充，物流发展滞后已成为企业发展的制约因素。因此，日本在这一时期开始进行较大规模的物流设施建设。在日本政府《中期5年经济计划》中，强调要实现物流的近代化。作为具体措施，日本政府开始在全国范围内开展高速道路网、港口设施、流通聚集地等各种基础建设。与此同时，各厂商也开始高度重视物流，并积极投资物流体系的建设。各企业都建立了相应的专业部门，积极推进物流基础建设。这种基础建设的目的在于构筑与大量生产、销售相适应的物流设施，主要采取随营业规模的扩大增设物流中心或确保大量输送手段以充实物流硬件的举措。可以说，这一时期日本厂商的共同战略是增大物流量、扩大物流处理能力，以适应商品流通的需求。另一方面，如果说此前日本的物流是可以用“人工装卸”形容的低级化物流的话，那么，进入近代化的大量生产、大量销售时代，为了解决仓库不足、出入库时间长、货车运输欠缺、大量生产的产品无法顺利流向市场等问题，开始广泛采用叉车等机械化装卸设备和自动化仓库，灵活运用托盘和集装箱，实现货物单元成组装卸。同时，建立物流中心。积极推行物流联网系统，开发VSP、配车系统等物流软件。1970年，日本同时成立了两个最大的物流学术团体：“日本物流管理协会”和“日本物的流通协会”。这一时期是日本物流建设大发展的时期，原因在于社会各个方面都对物流的落后及其对经济发展的制约性有着共同的认识。这一阶段的发展直到1973年第一次石油危机爆发才告一段落。

3．物流合理化阶段（1973—1983）

在这一阶段，日本经济发展迅速，并进入了以消费为主导的时代。虽然物流量大大增加，但由于成本的增加，使企业利润并没有得到期望中的提高。因此，降低经营成本成为经营战略的重要课题，降低物流成本更成为其重要内容，物流合理化与最优化是这一阶段的主要特点。所以说，这一时期是物流合理化的时代。首先，担当物流合理化作用的物流专业部门开始出现在企业管理中，从而真正从系统整体的观点来开展降低物流成本的活动。同时，物流子企业也开始兴起。这一时期的物流合理化主要是改变以往将物流作为商品蓄水地或集散地的观念，从而在经营管理层次上发挥物流的作用。这集中反映在“物流利润源学说”，即物流到目前为止并没有提升到管理范围，从而成为流通过程的“黑暗大陆”，阻碍因素很多，只有去除这些阻碍因素才可能实现成本降低，为利益增加作贡献。也就是说，在企业第一利润源销售额无法实现的情况下，物流成为企业增加利润的唯一来源。很显然，“物流利润源学说”揭示了现代物流的本质，使物流能在战略和管理上统筹企业生产、经营的全过程，并推动物流现代化的发展。

在推进物流合理化的过程中，全国范围内的物流联网也在蓬勃发展。其宗旨在于推进订货、发货等业务的快捷化，以及削减物流人员，降低劳动力成本。特别是以大型量贩店为中心的网上订货、发货系统的应用在这一时期最为活跃。1983年，日本物流企业已经发展到5万多家，从业人员约105万人，货运量达34亿吨，货运周转量达4223亿吨/千米；一般较大的物流企业都在全国各地设有自己的分企业或支社，面向全国乃至国外开展物流业务，如通运公司、两派公司、大和运输等。这样，在日本形成了多渠道、多层次、多形式、工商齐办的现代化物流系统网络。在物流管理政策上，1977年，日本运输省流通对策部公布了《物流成本计算统一标准》，这一政策对于推进企业物流管理有着深远的影响。原因是当时许多企业正热衷于从事物流成本控制研究，各个企业都制订了自己独特的成本控制体系，因而出现了成本概念不一致的状况，各企业所计算出的成本缺乏相互对比的基础。另外，在一般企业中，尽管物流成本的核定是以物流合理化为前提的，但是由于缺乏统一明确的会计成本核算标准和方法，对物流成本的计算是不完全的，进而影响了物流合理化的发展。正是在这种状况下，日本运输省制订了《物流成本计算统一标准》。由于企业和政府的共同努力，使物流管理得到了飞跃性的发展，也使日本迅速成为物流管理的先进国家。在这一时期，日本物流学会成立，同时有关物流的科研工作也得到了较大发展，通过建立专门的物流研究所，召开全国性、地区性或国际性物流会议、物流奖励大会等，宣传物流的重要意义，讨论和解决理论与实践中的问题。

4．物流现代化阶段（20世纪80年代中期至今）

20世纪80年代以来，日本企业的生产经营发生了重大变革，消费需求差异化的发展，尤其是20世纪90年代日本泡沫经济的破灭，使以前那种大量生产、大量销售的生产经营体系出现了问题，产品的个性化、多品种和小批量成为新时期的生产经营主流。这使得市场的不透明度增加，在库盘存的观念越来越强，其结果是整个流通体系的物流管理发生了变化，即从集化物流向多频度、少量化、短时化物流发展。在销售竞争不断加剧的情况下，物流服务作为竞争的重要手段在日本得到了高度重视，这表现在20世纪80年代后期日本积极倡导高附加值物流和Just—In—time物流等方面。但是，随着物流服务竞争多样化，高昂物流成本已成为这一时期的特征。在日本，有把这一时期称为“物流不景气”时代的说法，即由于经营战略的要求，使物流成本上升、出现赤字。因此，如何克服物流成本上升、提高物流效率，是20世纪90年代日本物流面临的一个最大问题。1997年4月4日，日本政府制定了一个具有重大影响力的《综合物流施策大纲》。该大纲是根据1996年12月17日日本政府《经济构造的变革和创造规划》中有关“物流改革在经济构造中是最为重要的课题之一”而制定的。大纲中指出，到2001年为止，既要达到物流成本的效率比，又要实现不亚于国际水准的物流服务，为此，各相关机关要联合起来共同推进物流政策和措施的制定。该大纲是日本物流现代化发展的指南针，对于日本物流管理的发展具有重要历史意义。大纲提出了到2001年日本物流发展的3项基本目标：①在亚太地区实现便利且充满实力的物流服务；②实现对产业竞争不构成阻碍的物流成本；③减轻环境负荷。为实现上述目标，大纲中还制定了实施措施的3项原则，包括：通过相互合作来制定综合措施；为确保适应消费者需求的有效运输体系，以及创造良好的交通环境，由公路、航空、铁路等交通机构合作共同制定综合交通措施；通过竞争促进物流市场活性化。大纲中提出的具体措施有：实现社会资本的合作与集中使用，消除物流瓶颈，建设国际港口、机场及相应的用于疏港疏场的高规格道路，推进主要干线铁路、公路的建设，提高运输能力；建设大都市圈物流中心，在法规和政策上进一步推动物流的效率化；物流系统要实现信息化、标准化；实施无纸贸易；对都市内物流，要建立道路交通的畅通机制，提高汽车装载效率，提高物流服务质量，减轻环境负担；对地域之间的物流，要进一步完善多种方式运输的竞争条件，实现多式联运，促进水路、铁路货运，建立区域性物流中心及道路；对于国际物流，要进一步缩短物流的时间和成本，纠正内外价格差，提高产业地区的竞争力：值得一提的是，大纲中特别提到要建立各机构、各部门合作的政策推进体制，推进各政府机关、地方团体、物流业者和货主联合采取物流现代化措施，形成整体效应。

（三）欧洲物流的发展阶段及背景

欧洲物流发展的鲜明特点是服务和覆盖范围不断扩大，形成了不同的物流发展阶段。

1．工厂物流（factory logistics）阶段（20世纪50—60年代）

这一时期，欧洲各国为了降低产品成本，开始重视工厂范围内的物流过程中的信息传递，对传统的物料搬运进行变革，对工厂内的物流进行必要的规划，以寻求物流合理化的途径。当时供应链经济（supply chain economics）的主要特点是从订单中获取需求信息，着眼于抓住信息中所提供的机会。供应链管理和运输是从上到下的垂直式一体化，组织机构是典型的“烟囱管式”结构。制造业（工厂）还处于加工车间模式，工厂内的物资由工厂内设置的仓库提供。工厂产品客户的期望是同月供货服务，信息交换通过邮件；产品跟踪采用贴标签的方式；信息处理的软硬件平台是纸带穿孔式的计算机及相应的软件。在这一阶段，储存与运输分离，各自独立经营，是物流发展的初级阶段。

2．综合物流（integrate logistics）阶段（20世纪70年代）

20世纪70年代是欧洲经济快速发展、商品生产和销售进一步扩大的时期。由于多个工厂联合的企业集团或大企业内部的物流已不能满足企业集团对物流的要求，因此出现了综合物流，即基于工厂集成的物流。这时的供应链经济和供应链管理采用具有竞争机制的分布式模式，组织机构从“烟囱管式”向“矩阵式”变革。这时的制造业已广泛采用成组技术（GT），对物流服务的需求增多，要求也更高。客户的期望已变成同一周供货或服务，服务节奏明显加快。因此，仓库已不再是静止、封闭的储存模式，而是动态的物流配送中心，需求信息不光是看订单，主要是从配送中心的装运情况获取需求信息。供应链经济主要着眼于防止生产和物流的延误而造成经济上的损失。这个时期信息交换采用电话方式，通过产品本身的标记（product tags）来实现对产品的跟踪。进行信息处理的硬件平台是小型计算机，当时还没有功能比较强大的商品化软件问世，一般都是由企业（工厂）自己开发软件。同时，基于工厂集成的物流和工厂内部物流相比，服务面要大得多，因此，物流的来源出现了由承运人提供的新模式，从而为物流成本的降低探索了一条新的途径。

3．供应链物流（supply chain logistics）阶段（20世纪80年代）

随着经济和流通的发展，不同的企业（厂商、批发业者、零售业者）都在进行各自的物流革新，建立相应的物流系统，其目的是在追求物流系统集成化的过程中，实现物流服务的差别化，发挥各自的优势与特色。由于流通渠道中各经济主体都拥有不同的物流系统，必然会在经济主体的联结点产生矛盾。为了解决这个问题，20世纪80年代，在欧洲开始应用物流供应链概念，发展联盟型或合作型的物流新体系。供应链物流强调，在商品的流通过程中企业间应加强合作，改变原来各企业分散的物流管理方式，通过供应链物流这种合作型（或称共生型）的物流体系来提高物流效率，创造的成果由参与的企业共同分享。为此，欧洲各国出现了半官方的组织协作物流委员会（Corporate Logistics Council）以推动供应链物流的发展。这一时期制造业已采用准时生产（JIT）模式，客户的物流服务已发展到可同一天供货（或服务）。因此，供应链的管理进一步得到加强，实现了供应的合理化，如组织好港、站、库的交叉与衔接、零售商管理控制总库存量、产品物流总量的分配等。在这一时期，物流需求信息可直接从仓库出货点获取，通过传真方式进行信息交换，产品跟踪采用条形码扫描，信息处理的软硬件平台是客户/服务器模式和商品化的软件包，值得一提的是这一时期欧洲第三方物流开始兴起。

4．全球物流（globalization logistics）阶段（20世纪90年代）

20世纪90年代以来，全球经济一体化的发展趋势十分强劲，欧洲企业纷纷在国外特别是在劳动力比较低廉的亚洲地区建立生产基地，生产零部件，甚至根据市场预测和区位优势分析在国外建立总装厂。由于从国外生产基地直接向需求国发送的商品增加迅速这一趋势大大增加了国与国之间的商品流通量，又由于国际贸易的快速增长，全球物流应运而生。全球物流就是全球消费者（一般指国家）和全球供货源之间的物资流和信息流，这一时期欧洲的供应链着眼于提供产品和物流服务的整体能力。当时欧洲制造业已发展到精益制造（lean manufacturing），客户的物流服务要求及时供货。这一时期物流中心的建设迅速发展，并形成了一批规模很大的物流中心。例如荷兰的鹿特丹港物流中心，石油加工配送量为6500万吨/年，汽车分销量为300万辆/年，橙汁与水果分销量为90万吨/年，已成为欧洲最重要的综合物流中心之一。这一时期的欧洲物流在供应链管理上采用供应链集成的模式，供应方、运输方通过交易寻求合作伙伴。由于主导者和主导权是供应链管理的前提条件，主导权模糊不清，就无法维系整个供应链的运转，建立起强有力的管理组织。因此，20世纪90年代，欧洲提出设立首席物流主管（chief logistics officer）作为供应链管理的主导者，这一时期物流的需求信息直接从顾客消费点获取，信息交换采用EDI，产品跟踪应用射频标识技术，信息处理广泛应用Internet和物流服务方提供的软件。这一时期是欧洲实现物流现代化的重要阶段。

5．电子物流（E-logistics）阶段（20世纪90年代末至今）

目前，基于互联网和电子商务的电子物流正在欧洲兴起，以满足客户越来越苛刻的物流需求。物流采用电子商务服务，它是由供应方提供并实现供应/运输交易的最优化供应链管理的进一步扩展，可实现物流的协同规划、预测和供应。组织机构采用横向供应链管理模式，需求信息直接从顾客消费点获取，采用在运输链上实现组装的方式，使库存量实现最小化，信息交换采用数字编码分类技术和无线因特网，产品跟踪利用激光制导标识技术。从国外物流发展过程中可得到如下启示。①物流和物流业的发展必须在政府的宏观指导下进行。政府对物流发展作出规划和提出实施原则，以指导行业的发展，同时又要制定必要的政策法规对物流进行监控、协调和管理，从而促进市场经济及物流业的发展。从美国、日本、欧洲物流发展的过程中可以清楚地看到政府在上述方面所起到的强有力的作用。如《美国运输部1997—2002财政年度战略规划》已成为美国物流现代化发展的一个指南。日本政府1997年制定的《综合物流施策大纲》成为日本物流现代化发展的指针。欧洲提出首席物流主管模式解决供应链管理中的主导者和主导权问题，强化了政府对物流的管理。②相应的物流管理组织对物流业发展起到了良好的促进作用。它们可以是政府组织的，也可以是民间组织的，如美国成立的国家实物配送管理委员会（后更名为国家物流管理协会）、欧洲成立的协作物流委员会等。③政府重视物流基础设施的规划与建设，采用政府投资和社会集资相结合的方式，有重点地加快物流基础设施建设。例如，日本政府在物流近代化和现代化阶段均在全国范围内开展高速道路网、港口设施、流通聚集地、大都市圈物流中心等物流设施的建设，使日本在较短的时间内就成为物流先进国家。物流业的发展不仅取决于经济的发展水平，而且也取决于科学技术的发展水平，欧洲物流发展的5个阶段充分说明了这一点。例如没有网络和电子信息技术就不可能出现电子物流。